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航空运输业的特点

返回列表 来源:进源物流 发布日期:2019-08-23 01:02
从第二次世界大战后,美国一直是世界第一航空运输大国,可以从美国的航空运输旅客周转量变化窥出世界航空运输的发展步伐。

美国的运输总周转量曾占世界的40%以上。由于美国民航所占比例较大,世界民航的发展态势很大程度上由美国民航的发展决定。1978年美国政府实行放松管制政策,大大促进了航空运输业的发展。
1978至今是世界民航长足发展的时期,国际民航组织成员国完成运输总周转量为1133亿吨千米,增长到2012年的6866亿吨千米,年均增长率为5.44%,为世界经济增长率的1.9倍。
我国的民用航空事业始于1918年。1920年5月京沪和京津段开航飞行,这是中国最早的航线。1978年是我国改革开放的启幕之年,30多年来我国民航发展最快。1978年的航空运输总周转量为2.98亿吨千米,2012年达到610亿吨千米,年均增长16,94%,为GDP增长率的1.7倍,为世界民航增长率的3,1倍,在世界航空所占的比例由0,26%上升到9.8%。我国民航运输总周转量世界排名也由1978年的33位,从2005年开始跃居第2位,仅次于美国。但是,这期间我国民航发展也出现了5次大的起伏。即1983年的“5・5”劫机事件、1989年的“6・4”政治风波、1997年的亚洲金融危机、2003年的“非典”疫病,特别是2008年的全球金融危机、特大地震灾害等多种因素叠加,都造成航空运输增长大幅下降,低于国民经济的增长,有的年份为负增长。
我国航空运输旅客周转量统计图来总结分析航空运输业的特点。总体来说,这一产业具有良好的长期快速发展的基本态势,但其经济具有明显的循环性。这一点,由ICAO成员国航空公司利润或亏损占总收益的百分比可以更加清晰地看出。大约平均7年为一个周期,出现一次大的波动。在后10年呈现周期缩短、波动频发的态势。每一周期大约有3~4年的下降、低速和恢复过程,接着有5~6年的快速发展,高速增长往往是下一次波动的前奏。大多数行业在面临需求量增长的同时,利润也随之增加,但航空运输业的发展呈现出一种悖论。即使在需求量增长的年头,边际利润也很低,去除利息和税收之后净利润只占收入的2%。过去50年,航空服务需求的快速增长,只带来边际利润的增长。由于航空运输企业折旧率政策和租赁设各比例的不同,并且经常获得直接或间接的政府补贴等,所以传统的资产回报率的评估不适合应用到航空业。
航空运输系统包含了一般运输系统所具有的性质,例如,都需要交通基础设施和交通工具;生产能力相对固定而需求波动;生产过程即消费过程,产品不能储存。没有卖掉的座位或吨位照样会生产出来,但不会产生收益。运输产品无形,不能在对它的质量进行判断后再购买,只能在购买后的消费过程中才感受到产品的质量,消费完后才能对质量给出评价,不满意的只能事后抱怨。但它又具有其他运输系统没有的性质,例如,载运工具是飞机,飞机是高科技产品,价格高昂;航路由导航系统构成,且有不同的高度层,不需要建造公路或铁路,不受地形的限制;速度快,运行成本高,但边际成本不高;机场是航空运输与陆路交通的衔接点,是重要的运输活动场所;安全管理特别重要;可实现国际性快速运输,同时也容易受到全球经济危机、战争、大范围流行病、传染病和国际恐怖主义的影响。
我国民航发展前期由于规模较小、市场机制不完善,国际民航的波动在我国表现并不突出,但有本国特殊事件所带来的波动。进入21世纪以来,我国民航业的发展受国际因素的影响越来越明显。世界和中美两国民航发展都充分说明,其周期波动是多种因素导致的,政治、经济和社会的重大事件,重大自然灾害的发生,以及自身的安全风险等,无不带来严重影响,航空运输是风险特别密集的行业。

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