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快递快运之后,轮到哪个赛道?

发布时间:2021-11-26 点击:
一、快递格局已定

 

近两年,快递CR6市占率都超了80%,正当大家以为格局已定时,杀出了一条疯狂的兔子,不讲武德,将低价倾销用到极致。在快递业,过去的认知是,成本才是电商件的门槛,成就了通达百世的高增长神话;服务是商务件的护城河,顺丰一枝独秀。极兔用活生生的例子告诉大家,用流量+低价可以击溃一切神话。

 

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现在三大电商平台都有了自己的嫡系,阿里坐拥三通一达,京东有从仓配发展越来的京东物流,拼多多终于也有了自己的嫡系极兔,尤其是这只兔子先后迈过了蹭网被围剿、2000万日单的盈亏平衡线后,然后联姻了百世快递,市占率已经妥妥的行业前三,未来当两家融合成功,百世快递的人才、分拨与末端网点弥补了短板,兔子如虎添翼,已成猛虎下山之势,一切皆有可能。

 

在2C主导的快递业,商流决定物流。大概率不会再有第二只这样的兔子了。百顺通达变成通达顺兔,格局基本已定。唯一的变量是字节跳动,如果旗下的抖音电商大获成功,它杀入快递行业也是大概率事件,或许与时下中立的顺丰、相对独立的韵达联姻是最理想的结局,另起一张网,成功的可能性太小。未来抖音电商的平均客单价,决定了他会选择怎样一张网合作。

 

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二、小票快运,七张国网的突围赛

 

快递七进五或者进四,无非市场份额与排位的变化。百世快递成第一家出局的品牌。就像百世收购汇通,江湖再无汇通,未来百世快递大概率将不复存在,除了物流的教科书里的案例,现实的江湖不会再有它的传说。

 

现在更能代表百世门面的是快运与云仓。极兔再神秘,再躲躲闪闪,从它在PDD里享受到的待遇,这场物流的布局都是一场阳谋。

 

这场布局是宏大的。

 

除了当前这场世纪大联姻,7月底,极兔还并购了壹米滴答。网点惊讶地发现,自并购后,系统的界面就发生了改变。再怎么遮遮掩掩在现实面前都苍白无力。

 

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极兔手上拥有的几大快运品牌,实际日出货量在2.5-3万吨/天,低于安能、百世与中通快运,在七大全国网络中排名第四。极兔在这场阳谋中,通过并购壮大了自己,但未来能否进一步高歌猛进,就看快递两品牌能否顺利融合,快运四品牌如何取舍,好像现在已经开始明朗。

 

以零担快运起家的德邦2018年上市,如今加盟制领头羊安能物流也在港股上市。如不能在未来2-3年上市,获得进一步资本助力的快运品牌都将会出局,如能被并购,说明仍有价值,至少证明了过往的阶段性成功。

 

大票的物流说到底仍然是B2B为主,B2C为辅,虽然安能百世的小票产品在这一轮双11涨量挺快,但过往每一年,加盟双雄2C的电商小件货量占比都没有超过25%,所以快运仍然是一桩慢生意。需要在市场上不断蚕食,累积自己的商誉、品牌影响力与市场占有率。格局只能说初步确定,一张国网才是最基本的入场券,没有特色的区域网络最终会被国网与专线不断挤压生存空间,最终末端的网点会被消化,其网点一下子得到一条全国出货的渠道,皆大欢喜。

 

小票快运主体客户群体都是一些小B客户,以中小型工厂与商贸企业为主,性价比是获客的关键,走高端的顺丰、德邦在货量在市占率上,大概率是无法与安能百世中通一较长短的。所以后进者韵达与顺心捷达想要分一杯羹,占据一席之地,仍需要快马加鞭。 

 

2-3年后,百世快运、中通快运、极兔旗下的快运都会登陆股市。到时,小票快运硝烟散去,格局也将确定。

 

三、大票零担,谁主沉浮

 

快递快运迅速做出规模,在上市的里程碑里你方唱罢我登场。那物流业中,还有哪一个子赛道会有这样的光景?

 

首先得有规模。快递市场今年前十个月已过万亿,小票快运妥妥的几千亿市场,那下一个风光无限的赛道个人认为会是大票零担。这个由全国几十万家专线主导的市场,仍然是小散乱差。

 

以广州白云区为例。2019-2020年完成了48个物流园区的整治提升,截止2021年10月,共完成78个物流园收储工作;未来两年还需完成30个物流园区整治提升,释放占地面积612.98万㎡,推动改造升级13万㎡。政府要打造“1+5+N+X”物流布局,推动智慧物流与绿色物流的发展。

 

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78家物流园及周边大大小小41300家物流货运企业,一年上缴税收不1亿元(平均2276元/家)。所以物流的整合与升级都势在必行。

 

全国各核心物流节点城市都在推进城市化进程,都在规范行业的发展,所以未来大票零担的整合会加快进度。

 

大批的物流园区被收储,专线企业何去何从?

 

大票零担这些年不少省市都有人在整合,目前鲜有成功的。看了靖晟老师录的一个小视频,其中讲到了2017年弘一物流组局专线联盟的案例,深以为然。

 

专线这个极具个性化,整合相当不易的,只要日子过得下去,还有钱赚,绝大多数人都是“宁为鸡头、不为凤毛”的。我现在还能赚个百儿八十万,凭什么要被你合并?合并之后多久能分钱?合并之后几十家、上百家吵吵闹闹,目标的统一与执行力都是大问题。

 

而合并线路或者运力是相对容易的事。最最艰难的是在这个存量市场的搏杀中,如何给合并后的专线赋能?最核心的是,货从哪儿来?

 

所以除了现有的两三家相对成功的案例外,一定还会有新的组织模式出现。专线联盟立足的根本是强运营,如果一个新的组织靠去卖票,走网络货运的路子,在未来价格洼地一取消,你的增长点在哪?

 

那大小票零担能否打通?过去百世的“双龙计划”、安能的“普惠达”,今年年初韵达快运都做了不同的尝试,但并不成功。对于小票零担全国网络来说,网络的纵深度是它的优势,但标准化的模式去整合个性化十足的生意,本身就是一件非常难的事,在解决超级枢纽与大量实力网点交接件的问题前,都不会有真正的答案。

 

感谢快递快运的先行者,为整个行业留下了几十万家末端网点。在极其内卷的业态里面,这些网点都有升级的压力,谁能往新三方的方向跑通,谁就能在当地的市场上有绝对的一席之地。这几十万家网点既是网络的揽货前端,也是派件末端,它们为什么不能做专线联盟的销售前端呢?

 

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所以强整合的专线联盟走得坎坷,为什么不能走弱整合、强链接的模式呢?新的模式从更接近大票零担的快运网点切入,将全国直发的所有线路都当成运力与大票零担的渠道,这样专线共享了网点的揽派能力,网点共享了专线的运力,将利益分享机制理顺即可。

 

当然链接的的核心枢纽是一个能链接客户-网点-专线的全行业共享的一个系统或者APP。这个很难吗?当然不难,业内已经有多家存在,只是推广能力弱,只在某些区域市场存在而已。

 

有了网点助力,以货源助力专线的发展,解决了增量的问题;有了专线的助力,网点有更多的渠道,发展成新三方,解决了生存与发展的难题。共享共建,相得益彰。这样才能有更大的未来。

 

 
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